Hace unas semanas, el presidente Martín Vizcarra anunció que se viene trabajando en una estrategia de cambio en los patrones de movilidad como una de las medidas post-cuarentena. De acuerdo a lo señalado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), esta estrategia implica dos acciones importantes: la primera coloca a la bicicleta como medio de transporte prioritario, sobre todo para evitar contagios del nuevo coronavirus, facilitando su acceso a través de un programa de “bicicletas populares”; la segunda busca acelerar las inversiones para la construcción de ciclovías, creando el Sistema de Transporte Individual Sostenible (SITIS). Sin embargo, parece ser que estas medidas pueden resultar limitadas, ya que sólo están mirando un modo de transporte. Además, al ser las ciclovías simplemente temporales, no hay garantías de su sostenibilidad en el tiempo y ponen en riesgo al ciclista. Adicionalmente, los principales esfuerzos están focalizados en Lima Metropolitana.
Lo cierto es que no se cuentan con estadísticas nacionales sobre movilidad o sobre modos de transporte no convencionales, a fin de que las autoridades tomen buenas decisiones. Al menos, no son fáciles de acceder. Las estadísticas del MTC, por ejemplo, así como del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), no presentan información sobre el uso de vehículos no motorizados y tampoco se considera la micro-movilidad (scooters, patines, patinetas, entre otros). Sólo existen referencias de infraestructura vial para vehículos motorizados y su uso. En el caso de Lima Metropolitana, gracias al esfuerzo de organizaciones de sociedad civil, contamos con algunos indicadores clave sobre movilidad y transporte en la ciudad de mayor amplitud.
En el caso de Lima y Callao, el Décimo Informe Urbano sobre Calidad de Vida en la Ciudad de Lima Cómo Vamos señala que el transporte público es el segundo problema más importante que afecta la calidad de vida de los ciudadanos, sólo superado por la inseguridad ciudadana. Antes de la crisis sanitaria, de acuerdo a este reporte, más del 60% de las personas se trasladaba en transporte público colectivo, principalmente en combi o cúster (entre 25% y 38%), siendo éstos los medios de transporte más informales y menos seguros para el contexto que viene, por el espacio y distancia limitados. El segundo modo de viaje es la caminata, que alcanza niveles superiores al 11%, inclusive superando al uso de automóvil propio o la motocicleta. En ese contexto, la bicicleta sólo representa el 1.5% de los modos de transporte utilizados.
Entonces, resulta importante promover el uso de la bicicleta porque se configuraría como un transporte individual seguro y sostenible, pero la estrategia debe considerar las distintas realidades, ya que Lima no es el Perú, y no se trata de limitar el transporte de automóviles. De acuerdo al Censo Nacional de Población y Vivienda del año 2017, la motocicleta es el segundo modo de transporte más usado a nivel nacional fuera de Lima. Probablemente, siguen en la lista los mototaxis, sobre todo en el norte y oriente del país. Éstos son vehículos motorizados que aportan significativamente a la contaminación del aire por las emisiones de CO2; y a la contaminación sonora por las malas prácticas de uso, como quitar el silenciador para reducir el consumo de combustible, que genera un nivel de ruido inmanejable.
Por tanto, la promoción de la bicicleta requiere darle prioridad por sobre todos los vehículos motorizados en todo el Perú. Sabemos que Lima y algunas ciudades del país cuentan con ciclovías segregadas, pero no conectadas entre sí. En diversos casos a nivel nacional, se cuenta con infraestructura de vialidad limitada, con áreas especiales establecidas mediante líneas en las pistas, que luego se borran, y la prioridad a la bicicleta queda en un segundo plano. Sin embargo, en la mayoría de nuestras ciudades, nos encontramos con carriles compartidos con todos los vehículos y, seamos sinceros, cuando esto sucede, el riesgo de accidentes que vive el ciclista es significativamente mayor. El Estado debe apostar por ciclovías segregadas que conecten de manera efectiva y segura, identificando con claridad las rutas clave según la demanda poblacional.
Tengamos una mirada integral sobre la movilidad al promover el acceso y uso a vehículos no motorizados y de micro-movilidad de manera diversificada, así como la promoción de la caminata. Para esto, la transformación de la infraestructura vial es clave. Las iniciativas para crear supermanzanas o peatonalizar avenidas son experiencias que se pueden replicar de manera exitosa y que pueden servir para fomentar una convivencia entre distintos modos de movilidad sostenible. Considero, a criterio personal, que realmente conseguiremos que la caminata se convierta en una prioridad cuando se promueva la construcción y mejora de veredas para alto tránsito (mayor al metro y medio que hoy se exige), y uniformes, sin grandes desniveles. Solo en ese momento lograremos la movilidad inclusiva que necesitamos.
¿Quieres conocer la situación actual de las ciclovías en Lima? Haz click aquí.
Plus: Lima Cómo Vamos presentó recientemente una encuesta sobre los efectos del COVID-19 en la movilidad de Lima y Callao (accede a ella aquí), así como recomendaciones para la política nacional de movilidad sostenible en el marco de la emergencia sanitaria (clic aquí para que puedas verla).
CLIMA MIRADAS 